. . . . OVIPAL - OBSERVATOIRE DE LA VIE POLITIQUE EN ALSACE . . . .

L'Eurométropole de Strasbourg semblerait se situer à une « croisée des chemins » pour sa politique d’aménagement des mobilités, avec le levier des transports en commun — qui produirait une politique apparemment décisive pour les mobilités douces avec son "Plan Vélo". Cependant le préalable démocratique nécessaire afin que cette transition puisse advenir, est le suivant : « il faudrait d’abord mettre en débat la Ville que nous voulons  :  une ville pour les voitures ou pour les humains ?» explique le chercheur Frédéric Héran. (Voir à ce sujet, l’entretien que nous a accordé Frédéric Héran, économiste des transports et urbaniste à l’Université de Lille).

Or il s’agit bien du point aveugle que nous avions déjà repéré à l’occasion des consultations relatives à l’extension des lignes du tram : le débat citoyen n’a pas eu lieu et a été enterré dès le commencement (cf. également notre entretien avec Mme Louisa Krause, Présidente de l’association Col’Schick).

Peut-être serait-il encore temps de remettre le dossier des transports sur la planche de l’établi démocratique, occasion de mise en oeuvre et surtout de réflexion pour le volet relatif aux « mobilités douces ».

Comment construire cet espace démocratique ? Simplement en décidant vraiment de le construire localement, de telle sorte qu’une parole et que des échanges entre citoyens puissent s’y déployer, en garantissant une place pour chacun des acteurs jusqu’à la phase de décision. Là encore, les propos du chercheur Frédéric Héran, spécialiste en particulier des déplacements à vélo, nous renseignent sur les déterminations profondément confuses des élus en la matière.

Comment expliquer que les cyclistes de tous âges manifestent toujours et encore et continuent à exprimer leurs doléances !

Quelle que soit leur étiquette politique… ceux à la tête de l’Eurométropole — ou dans d’autres collectivités territoriales — engager une telle politique des mobilités exige une « réflexion globale sur la ville ». Elle supposerait de travailler sur le poids des habitudes, sur la prégnance des usages de la voiture dans nos modes de vie spécifiques, sur les résistances aux changements de pratiques.

Or « si pour les déplacements courts, les modes actifs sont de plus en plus populaires, l’automobile demeure le mode de déplacement le plus plébiscité sur les moyennes et longues distances » constatait en ce début d’année 2022 l’ADEUS (1). Cette enquête de l’ADEUS explique que « Le vélo est un concurrent de taille face à la voiture : en moyenne se déplacer à vélo se fait à vitesse comparable avec l’automobile !» … à peine 4 Kms de différence pour les parcours urbains. Le vélo ferait donc le poids face à la voiture !

Relevons tout de même des bémols qui sont de taille.

Pour l’ADEUS, si l’usage du vélo augmente, la proportion de cyclistes est restée inchangée en dix ans dans l’Eurométropole de Strasbourg ; cela reste tout de même le problème. Selon l’agence, ce problème relèverait moins des «  performances des infrastructures cyclables, mais [tiendrait] plutôt dans le changement d’habitudes [des cyclistes]» (note page 2). Nous nous permettons d’en douter.

Comment expliquer que les cyclistes de tous âges manifestent et expriment en ce moment leurs doléances ? … c’est bien parce que les pistes n’existent pas sous la forme d’un réseau qui soit : cohérent, sécurisé et qui encourage vraiment à laisser tomber sa voiture au profit du vélo. Les cyclistes lors de leurs récentes manifestations dites « Vélorutions » soulignent les dangers de circulation dans le Nord de l’Eurométropole (notamment à Schiltigheim et Bischheim).

En manifestant, les cyclistes montrent régulièrement le défaut de concertation démocratique qui est apparu non seulement pour les échanges sur l’extension du réseau TRAM, mais également pour ce qui concerne l’élaboration du « Plan VéloStrass » (100 millions d’euros pour le Réseau Express Vélo entre 2021 et 2026).

Aligner du km de pistes …peut-t-il vraiment constituer en soi, une solution adaptée ?

Tant que les besoins des usagers cyclistes ne seront pas pensés dans un contexte global sans y intégrer une visée citoyenne, alors la politique quantitative de l’Eurométropole (aligner du km de pistes à prolonger ou à construire), comme le prévoit le « Plan VéloStrass » pourra-t-elle vraiment constituer en soi, une solution adaptée pour favoriser les usages effectifs du vélo ? Nous en avions déjà souligné certaines incohérences.

Exemple emblématique, celui du projet de la Piste cyclable Saint Charles (à Schiltigheim) explique le chercheur Frédéric Héran devrait d’abord consister « … à préserver la biodiversité du Parc Saint Charles … et à y autoriser la seule déambulation des piétons » !

… la preuve en est que la logique de création de nouveaux trajets cyclables n’est toujours pas pensée dans une perspective à la fois écologique et une visée articulée autour de besoins humains réellement exprimés par les usagers-citoyens. Ce déficit démocratique pour les mobilités est ancien. Il est regrettable que ce déficit démocratique se poursuive avec les élus actuels qui agitent pourtant la bannière écologiste.

Depuis trente ans, la part des déplacements (notamment courts) à vélo reste toujours à hauteur de 10% et en 2019 à hauteur de 11% (chiffres Eurométropole de Strasbourg / ADEUS). Dans ce contexte, la volonté politique et la touche écologisante des différents plans ne risquent-t-elles pas de paraître comme une simple mise en scène de marketing politique ?

Penser la transition « d’une ville centrée sur les voitures vers une ville organisée pour les humains » et autour des leurs besoins nécessite un changement de conception pour l’appropriation de la décision politique … sinon le plan « VéloStrass » peut ne pas renverser la tendance en matière de pratiques. Les élus le souhaitent-ils réellement ? Peuvent-ils, de fait, se délivrer des schémas politiques et des modèles économiques les plus anciens, se débarrasser de ces carcasses mentales qui emprisonnent et qui continuent à les déterminer dans leurs actes.

Le mode de décision vertical et centralisé contribue à la stagnation des déplacements à vélo

Un rééquilibrage des deux plateaux de la balance démocratique s’impose : entre les prescriptions du puissant lobby automobiliste d’une part, et d’autre part, la nécessité du renforcement de la parole citoyenne associée à un véritable processus coopératif et décisionnel des usagers.

A ce titre, la situation actuelle à l’Eurométropole de Strasbourg piétine et devrait-on dire pratique le rétropédalage. Pire, elle paraît s’enfermer dans une impasse. Ce vide démocratique est un révélateur : il contribue au flou de l’impensé politique autour des transports. Il souligne la difficulté à introduire un nouveau paradigme pour les nouvelles mobilités urbaines qui soit à la fois économique, écologique et social.

En témoigne le dossier de presse de l’Eurométropole (2) qui explique le mode de détermination pour la création des pistes : « Le projet de maillage vélo eurométropolitain présenté aujourd’hui résulte ainsi d’échanges approfondis avec les maires de l’ensemble des 33 communes de l’Eurométropole au cours des derniers mois. Ce dialogue, conduit sur le territoire de chacune des communes, a permis d’identifier dans le détail les limites du réseau actuel et de partager les aménagements métropolitains à réaliser en priorité. »

Alors que le mode de décision vertical et centralisé continue à agir dans les pratiques et les mentalités politiques à l’Eurométropole, Strasbourg vient de perdre la première place de "Ville la plus cyclable de France" dans le dernier baromètre de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (3) (Fubicy ; enquête 2021).

Sachant que les répondants pour l’enquête sont surtout des activistes et des militants du vélo (et pas les usagers ordinaires) qui connaissaient l’existence de l’enquête, ce résultat est d’autant plus inquiétant. De notre point de vue, la perte de ce « trophée » cycliste met en lumière l’évolution de 30 années de politique du vélo dans la Cité : les années 1990 avaient permis d’assurer l’envol de la pratique cycliste ; depuis les années 2000 cette pratique stagne. Le pouvoir dit « écologiste » prend le risque de la faire stagner encore et encore !

Aussi la question mérite d’être posée pour la Politique du Vélo à l’Eurométropole de Strasbourg avec un regard critique et citoyen : simple Marketing Politique ou véritable « Croisée des Chemins » ?

Pascal POLITANSKI

ovipal

le 24 février 2022

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(1) Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise : Note 324, janvier 2022, Vitesse et choix modal. Quel lien entre offre et usage ?,

(2) https://www.strasbourg.eu/documents/976405/302979249/0/b3e11401-4de8-d6b5-809f-bb71df9fd0a9

DOSSIER DE PRESSE, Un plan vélo pour faire de Strasbourg et son bassin de vie,

l’une des premières métropoles cyclables d’Europe. 100 millions d’euros pour le Réseau Express Vélo, Eurométropole de Strasbourg, 22 juin 2021.

(3) https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/dossier_de_presse_barometre_2021_numerique_vf.pdf

« Sur une échelle de 6 points, les usagers expriment leur avis sur le sentiment de sécurité, le confort de déplacement, l'infrastructure cyclable, les facilités de stationnement, l'utilisation du vélo dans les transports publics et les politiques publiques de promotion du vélo. »

Profil d’âge des répondants 35-44 ans ; 2061 répondants pour Strasbourg ; passation de l’enquête du 14 septembre au 30 novembre 2021 : « afin d'exprimer leurs attentes et ressentis concernant leurs déplacements à vélo au quotidien » exprimant un « climat » plus ou moins favorable au vélo.

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