. . . . OVIPAL - OBSERVATOIRE DE LA VIE POLITIQUE EN ALSACE . . . .

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La mobilité, une incompréhension mutuelle programmée

 

Il est possible d’effectuer une analyse de la situation qui confronte le gouvernement en charge de la lutte contre le réchauffement climatique aux gilets jaunes en quête d’un plus fort pouvoir d’achat et d’une autonomie sans restriction dans leurs déplacements, à travers les postulats de l’analyse économique et les contradictions qu’ils génèrent.

 

Le cadre général de l’analyse actuelle de la mobilité, de ses contraintes et de ses devoirs est dans notre société, celui de l’analyse économique standard. Il est dominé par l’individualisme méthodologique complété par trois hypothèses fortes concernant le comportement de l’homo mobilis. 

 

1- La mobilité n’est pas désirée pour elle-même mais pour les ressources qu’elle permet de capter et les activités qu’elle autorise. La libre poursuite par chaque individu de son propre avantage, s’accompagne de la conviction qu’un tel comportement contribue involontairement mais efficacement à l’intérêt général. Dans la mobilité, l’individu est en quête des satisfactions que lui dictent ses seules préférences et il ne doit subir en principe aucune influence extérieure. En théorie l’individu mobile n’a pas de compte à rendre à la société, concernant ses choix de mobilité qui ne sont limités que par son budget temps et sa contrainte monétaire. Même si les idéologies libérales et néolibérales se sont accommodées de règles de circulation et du code de la route, le postulat essentiel demeure celui de l’autonomie complète de l’homo mobilis dans chacun de ses déplacements. L’incivilité et l’indifférence aux conséquences climatiques sont constitutives de l’approche contemporaine de la mobilité.

 

2 - De la recherche par chacun d’un niveau de satisfaction maximale, il découle que le comportement individuel de mobilité (s’il n’est pas réprimé ou freiné) ne peut être influencé que par deux types de stimulants : la valeur d’usage des biens (des services, des expériences, des activités) et leur valeur d’échange (le prix ou le coût dont il faut s’acquitter pour les obtenir). Cela écarte a priori toute autre possibilité d’incitation d’ordre moral ou réglementaire. En d’autres termes, comme l’expliquent les économistes de la mobilité le choix de se déplacer d’un point à un autre et par un mode de déplacement donné est motivé par une « utilité » (activité, ressource, expérience) et conditionné par le ratio utilité/coût. En conservant ce modèle, nous allons vers toujours plus de mobilité.

 

3 – La préférence pour le présent. Lorsqu’il effectue un calcul destiné à orienter son comportement, l’agent économique prend en compte le temps et manifeste une préférence pour le présent. Dans sa recherche de maximisation de sa fonction d’objectif (utilité ou profit) sous contraintes (contraintes de revenu, technologiques et réglementaires, on notera l’absence de contraintes morales) l’agent n’est pas tenu de prendre en compte l’état futur de la planète. Au mieux peut-il considérer dans son rôle d’investisseur la rentabilité d’investissements décidés aujourd’hui pour préserver dans le futur des ressources naturelles et écosystémiques. Le reste relève de l’action publique. Et l’action publique, dans ce contexte sémantique est nécessairement peu comprise puisqu’elle contredit le schéma général que nous venons de présenter.

 

Certes les individus sont invités (via des incitations monétaires) à faire évoluer leurs modes de vie et leurs comportements de mobilité, dans un sens plus vertueux, mais l’hypothèse de base est que les besoins de mobilité sont potentiellement illimités et que leur diversification est croissante. Les grandes orientations des politiques publiques et de politiques urbaines actuellement adoptées le sont sous l’hypothèse d’un mode de vie quasiment inchangé et de modèles de comportements individuels modifiés à la marge à travers la variété de l’offre de mobilité autorisant la trans-modalité et l’intermodalité, par des incitations essentiellement monétaires et technologiques. Rien de plus. Les taxes (fiscalité écologique) sur les carburants apparaissent comme un abus de pouvoir discrétionnaire de la part de l’Etat

 

En résumé, le cadre analytique du modèle économique de mobilité n’est pas compatible avec l’hypothèse de préservation des écosystèmes et de réduction générale de la mobilité. Il envisage exclusivement la mobilité durable à travers un corps d’hypothèses et des processus rationnels utilitaristes (optimisation, innovation, marchandisation) inchangés. Dans les scénarios envisagés, par les instances publiques de recherche sur les transports, les changements portent principalement sur des améliorations technologiques et une organisation optimisée des mobilités. Les hypothèses relatives à une moindre mobilité ne sont envisagées qu’à la marge, et pressenties comme peu souhaitables Elles résulteraient d’une diminution de la croissance économique (stagnation séculaire), d’une réduction de l’élasticité vitesse/PIB[1] et à long terme d’une diminution – encore inexplicable - de l’élasticité distances parcourues / PIB. Dans ces conditions les mobilités intra et inter-urbaines vont pour le moment encore continuer à progresser. Aucun travail en économie politique n’envisage sérieusement sur une réduction drastique de la mobilité des marchandises et des personnes. Bien au contraire les territoires sont incités à s’équiper de manière ad hoc pour gérer au mieux ce besoin de mobilité généralisée.

 

L’incitation à la mobilité durable n’est pas audible dans le contexte actuel, surtout si elle doit se traduire par des taxes qui compriment le pouvoir d’achat des salariés les moins favorisés. L’incompréhension entre le gouvernement qui tente d’imprimer une orientation plus durable à la mobilité et les gilets jaunes qui comme nous tous baignent dans un monde où la mobilité est définie comme un droit fondamental illimité est appelée à se perpétuer tant que la société n’aura pas adopté un autre cadre général de réflexion sur ces questions.

 

René Kahn

ovipal

Version 23 novembre 2018

 

Eléments de bibliographie

Abidi A, Fialaire J (2011), Quelle gouvernance au service de la mobilité durable. L’Harmattan, Paris.

Amar G (2010), Homo mobilis. Le nouvel âge de la mobilité. FYP Éditions, Limoges.

CROZET Y. (2017), Hyper-mobilité et politiques publiques, Changer d’époque ?, Economica,

BONNAFOUS & Alii (2009), MOSART, « Modélisation et simulation de l’accessibilité aux réseaux et aux territoires, un prototype d’outil d’aide à la décision individuelle et collective pour une mobilité durable », LET/ PREDIT, rapport final

http://isidoredd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/dri/driouv00020282.pdf

https://www.ecomobilite.org/IMG/pdf/enroutevers2050.pdf

FLONNEAU M. & ORFEUIL J.P. (2016), Vive la république ! Vive la route, L’Aube

HERAN F (2017), Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains de 1817 à 2050, La Découverte.

     KAHN R. (2018), « La mobilité durable en milieu urbain », in La Lettre du Financier Territorial (LFT), n°330 & 331, pp. 37-41 & 43-48

     LANDAU B. & DIAB Y. (2018), LANDAU B. & DIAB Y. (dir.), Le nouveau monde de la mobilité, Presses des Ponts

     Ocde (2004), Communicating environmentally sustainable transport. The role of soft measures. Ocde, Paris.

Opecst (2014), Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir et utiliser des véhicules écologiques. Rapports, tomes 1 et 2. Assemblée nationale et Sénat.

Orfeuil J-P (2008a) Mobilités urbaines, l’âge des possibles. Les Carnets de l’info, Paris.

Orfeuil J-P (2008b), Vers une approche laïque de la mobilité, Descartes & Cie

Orfeuil J-P (2014) Quelles villes et quelles mobilités au service des dynamiques productives contemporaines.

                                                                       

 

[1] Les vitesses de transport des différents modes cessent tendanciellement de progresser

 



24/11/2018
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