. . . . OVIPAL - OBSERVATOIRE DE LA VIE POLITIQUE EN ALSACE . . . .

« Pour donner envie aux citoyens de changer d’habitudes, se passer progressivement de la voiture, il y a une politique incitative à mener… donner moins de place à cette dernière et offrir des moyens de transports alternatifs performants  ! »

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Mme Louisa KRAUSE est Présidente de Col’Schick, association qui a pour but de renforcer la participation citoyenne pour les projets publics menés au sein de l’Eurométropole et, en particulier, à Schiltigheim. Parmi ses objectifs « faire entendre la voix des citoyens [ … ] » et aussi « Humaniser les politiques de mobilités, celles d’urbanisme, ainsi que les projets immobiliers par leurs tailles, la diversité des activités, la qualité du bâti et la mixité sociale ».

Pour ce qui concerne la nouvelle ligne du Tram Nord, Col’Schick demande à l’Eurométropole de Strasbourg d’étudier une alternative de tracé (V4), passant par la rue St Charles (Schiltigheim), option plus intéressante et plus démocratique selon l'association « car elle toucherait plus de population et de centres d’intérêts, facilitant notamment une articulation avec la gare SNCF de Bischheim ».

L'association estime que le tracé choisi (V1) passant principalement par la Route du Général de Gaulle « ne peut que relever les grandes difficultés de son insertion sur la route du Général De Gaulle, au Sud du pont St Charles et sur ce pont » (sources : http://www.colschick.org/ et https://www.facebook.com/SchickCol/)

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Question N°1

La Zone à Faibles Émissions-mobilité de l'Eurométropole de Strasbourg (ZFE-m) vise « à réduire la pollution atmosphérique et à améliorer durablement la qualité de l'air » en limitant et en interdisant progressivement la circulation des véhicules les plus polluants. Il s’agit de renverser la logique du « tout voiture » au sein de l’Eurométropole strasbourgeoise. Ce dispositif vous semble-t-il à la fois efficace et suffisamment adapté socialement aux plus démunis ?

Articulons la présentation de la ZFE avec la façon telle que l’Eurométropole l’a présentée pour le projet de tram. Un des arguments avancé est la volonté de ré-urbaniser la route du Général de Gaulle. Une autre raison invoquée est le désenclavement des quartiers prioritaires. La dernière, et pas des moindres, est la préservation de l'environnement et les questions de santé publique, à savoir la mise en place de la ZFE.

Quels sont les enjeux pour vouloir agir aussi précipitamment …voire uniquement sur le levier "voitures" ?

La ZFE n’est qu’une mesure parmi tant d’autres à mettre en place : la pollution est diffuse territorialement et multifactorielle. Les raisons sont un urbanisme où n’étaient pas pris en compte les îlots de chaleur, la minéralisation, l’architecture et la volumétrie inappropriées – à savoir l'architecture en canyon très en vogue actuellement – et où les normes de construction ont été tardivement mises en place. Il y a aussi l’incidence des climat et micro climat urbains sans compter les émissions de gaz dues aux autres activités humaines – industrielles, chauffage et autres. Quels sont les enjeux pour vouloir agir aussi précipitamment et voire uniquement sur le levier "voitures" ?

Pourquoi vouloir éradiquer la voiture alors que celle-ci sera à terme moins polluante avec la mise en place de la ZFE et des nouvelles technologies ? Pourquoi dire que nous devons à tout prix et si vite mettre un tram sous peine de sanction, et ne pas agir de manière globale en agissant sur les performances et rénovation énergétiques, la planification territoriale, les circuits courts, l’économie verte, et le changement des habitudes d’urbanisme et architecture ?

Il s’agit d’user de tous les leviers en même temps pour préserver l’environnement, combattre les pics d’ozone. La ZFE n’est qu’un outil parmi d’autres outils. Les mesures qui en découlent ne seront efficaces que s’il y a planification et vue d’ensemble. Or c’est ce qui pêche.

Tout le monde respire le même air, mais tout le monde n’a pas le même salaire …

La ZFE soulève des questions d’inégalités : Tout le monde respire le même air, mais tout le monde n’a pas le même salaire.

La phase transitoire devra s’accompagner forcément par la création d’une aide à l’achat de véhicules essence neufs ou sans énergie fossile, qui soit adaptée à la demande et aux moyens financiers des ménages modestes concernés par la ZFE. Dans la même optique, il serait bien que l’État ouvre l’accès au crédit à « taux 0 » pour permettre aux ménages modestes d’acheter un véhicule propre. Un subvention pourrait même être envisagée à l’image des aides strasbourgeoises pour l’usage du vélo. En tout état de cause, nous pensons que cela sera le « pataquès » pour la mise en place de cette dite ZFE, entre les dérogations (ambulances, taxis, voitures de collection, etc), le manque de contrôle enlevant l’aspect coercitif et l’urgence de ceux qui n’auront pas le véhicule conforme mais qui devront quand même utiliser leur véhicule pour aller travailler.

Pour donner envie aux citoyens de changer d’habitudes et de se passer progressivement de la voiture, il y a une politique incitative à mener : donner moins de place à cette dernière et offrir des moyens de transports alternatifs performants ; pour les longues distances les transports en commun, et pour les moyennes à courtes, les moyens dits « actifs ». Le tram doit être pensé dans ce sens : il doit avoir de bonnes correspondances, pas de ruptures de charge, une bonne vitesse commerciale, desservir une population conséquente ainsi que le plus de centres d’intérêts. Il doit effectivement désenclaver des quartiers.

Question N°2

Selon vous, quels sont les critères de choix pour réaliser un tracé optimal pour ces nouvelles extensions de Tram ? Vous semble-t-il que les tracés retenus correspondent effectivement à ces critères ?

Le tracé retenu rue du Gal de Gaulle achève de consacrer la ville de Schiltigheim comme une ville dortoir, le tram ne passe pas en son centre. Les quartiers prioritaires ne sont pas désenclavés de Schiltigheim.

La logique retenue est que le tram n’est qu’un outil de transfert ou de report … et non de véritable desserte !

Ce tracé touche également le moins de population et de centres d’intérêts que les autres tracés proposés. Pour Schiltigheim, la logique retenue est que le tram n’est qu’un outil de transfert ou de report et non de véritable desserte, ni même de système de transport assurant l’ « irrigation » urbaine et l’articulation des flux.

Le tracé retenu avenue des Vosges, en dépit du désaccord exprimé lors de la concertation dite réglementaire et si peu démocratique, aura pour résultat de bannir la voiture sur l’avenue. Le report de circulation se fera sur les rues adjacentes. Les commerçants et professions libérales seront sanctionnés Qu’on ne s’y trompe pas : le parc automobile des strasbourgeois ne va pas disparaître, il va évoluer, et à terme, 80 % sera électrique.

Question N°3

Dans le cadre de cette politique d’aménagement urbain que doit-on penser du « Plan Vélo », en terme de critères appliqués et de démarches suivies, sachant qu’il s’agit d’inscrire efficacement l’usage du vélo dans des pratiques durables de mobilités pour l’Eurométropole ?

Concernant le vélo, sa démocratisation est manifeste. Il y a encore des efforts à faire, notamment en terme d’éducation, dès le plus jeune âge, afin de sensibiliser à la sécurité et instaurer la plaque d’immatriculation pour vélo à l’image de ce qui se fait aux Pays Bas.

La création de pistes hiérarchisées est une bonne chose. Cependant, les élus sont loin de la réalité du terrain parfois : la création par exemple d’une piste cyclable est aberrante à l’instar du projet «Parc Saint Charles» (à Schiltigheim) qui détruit un espace naturel (et piéton). En effet, il suffit de se déporter sur une rue parallèle (la rue Jean Jaurès est citée comme exemple par les enquêteurs publics) pour avoir la continuité de la piste cyclable ; 5 mètres d’envergure pour cette piste inscrite en emplacement réservé dans le Plan Local d’Urbanisme ? Belle envergure pour « une piste cyclable » ! Nous resterons vigilants : lorsqu’il y a un flou, il y a un loup.

Quand arrêterons nous d’opposer les cyclistes et les automobilistes ?

Malgré cela, nombre d’Eurométropolitains continuent d’user de leur voiture, la question est : peut on éradiquer la voiture dans la ville de demain ? Peut on les obliger à prendre les transports en commun ? A enfourcher le vélo ? Quand arrêterons on nous d’opposer les cyclistes et les automobilistes ? L’espace permet-il la cohabitation entre tous les modes de déplacements ? Il y a un doute certain : les villes ont été ainsi conçues il y a 60 ans en plein boom pétrolier, la mutation de l’espace et le partage de l’espace entre les différents modes de déplacement prendra du temps. Une autre piste pourrait être suivie : inciter la création de zones mixtes d’activités et/ou intégrer les bassins d’emplois dans les zones d’habitat, les trajets pourraient être réduits.

Vouloir arriver à tout prix à éradiquer la voiture relèverait du dogme. Il est arrogant de la part des élus de dire « c’est à nous de faire changer les habitudes, de la faire disparaître. C’est à nos administrés de s’adapter ». Nous sommes inégaux dans notre pratique des mobilités, vouloir imposer les mêmes à tous relève de l’atteinte aux libertés.

L’urgence de la part des élus serait réellement de mettre en place une véritable concertation démocratique et pas de « pseudo co-construction » totalement « bidon » dans lesquelles les usagers et les associations se sentent en définitive instrumentalisés et totalement piégés !

Nous pensons qu’il ne faut pas attenter à ces libertés démocratiques mais qu’il faut en appeler à la RESPONSABILISATION. Je souhaite également dénoncer la démagogie qui consiste à dire que si on ne fait pas le tram, nous serions sanctionnés. Il n’y a pas pire raccourci malhonnête et dévalorisation des intelligences citoyennes à l'heure de la défiance entre citoyens et élus.

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interview réalisée

par Pascal POLITANSKI

ovipal

le 09/01/2022

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* Les inter-titres placés dans l’interview sont de l’Ovipal.