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La fiscalité écologique est-elle nécessairement punitive ?

 

La relative sympathie dont les gilets jaunes bénéficient auprès de l’opinion publique semble indiquer que la majorité des Français, bien qu’elle considère qu’il y a urgence en matière de lutte contre le réchauffement climatique, est opposée aux taxes écologiques, qu’elle considère comme « punitives »

L’exemple de certains pays montre pourtant que la fiscalité écologique peut constituer un moyen efficace pour limiter les nuisances sur l’environnement (dont les émissions de CO2) tout en étant acceptée par l’opinion publique, à condition que certains principes soient respectés :

  • La fiscalité écologique a pour objectif de modifier les comportements. Elle ne doit pas en même temps être utilisée pour procurer des recettes à l’Etat. Ses recettes, qui ne sont que transitoires (tant que les comportements n’ont pas été modifiées) doivent être utilisées pour accompagner les modifications de comportement.
    • Exemple 1 : les recettes du système de péage mis en place à Londres en 2003 pour limiter l’accès des véhicules au centre-ville ont été utilisées pour améliorer le système de transport en commun.
    • Exemple 2 : les recettes en provenance des taxes payées par les centrales électriques suédoises (qui sont taxées proportionnellement à leurs émissions de CO2) leur sont reversées sous forme de subventions, proportionnelles à leur production d’électricité.
  • D’une façon générale, il ne s’agit pas de pénaliser d’un point de vue global le secteur qui pollue mais de modifier son comportement par un système d’incitation, sans alourdir la pression fiscale nette auquel il est soumis.
  • Ces mesures d’accompagnement sont d’autant plus nécessaires que la fiscalité écologique, pour être efficace, doit être suffisamment élevée.
  • En ce qui concerne les ménages, la fiscalité écologique produit des effets anti-redistributifs : elle pèse davantage d’une part sur les ménages à bas revenus (dont les dépenses d’énergie représentent une partie plus importante du revenu que pour les ménages à haut revenu) et d’autre part sur les ménages ruraux et périurbains (qui utilisent davantage leur véhicule que les ménages urbains). Les mesures d’accompagnement doivent par conséquent consister en des mesures de redistribution (subventions, baisses d’autres impôts…) en faveur des ménages sur lesquels elle pèse le plus, afin de compenser ces effets antiredistributifs.
  • Il n’est pas anodin à cet égard de constater que les pays scandinaves sont à la fois les pays qui ont le plus développé la fiscalité écologique (aux effets antiredistributifs) et qui par ailleurs ont le système fiscal le plus redistributif (avec notamment un impôt sur le revenu très progressif)

 

En ce qui concerne la France, l’écotaxe accompagnant l’achat d’un véhicule neuf respecte ces principes avec le dispositif du Bonus/Malus. Elle ne procure pas de recette nette à l’Etat dans la mesure où la recette (découlant du malus payé par les acheteurs de véhicules émettant un volume élevé de CO2) est transférée aux acheteurs de véhicules rejetant peu de CO2.

Il n’en allait pas de même du projet de taxe poids lourd, issu du Grenelle de l’environnement, et qui devait entrer en vigueur en 2014. Le gouvernement Ayrault, prétendant effectuer d’une pierre deux coups – modifier les comportements et augmenter les recettes fiscales de l’Etat de 2 milliards d’euros – fut au bout du compte perdant sur toute la ligne. Suite aux protestations des « bonnets rouges » - et plutôt que d’annoncer le transfert d’une partie importante de ces deux milliards d’euros vers le secteur agricole (sur lequel pesait une partie de cette taxe poids lourd) - il renonça à la taxe et dut par-dessus le marché indemniser la société Ecomouv qui avait été chargée de la mise en place et de la gestion des portiques de détection (au final un coût pour l’Etat de 800 millions d’euros).

 

Les hausses actuelles du prix de l’essence et du diesel (sous forme de taxes supplémentaires) ont le même défaut. Dans l’état actuel du dispositif, elles sont censées procurer des recettes à l’Etat, dont une faible partie est utilisée sous la forme de mesures compensatoires. Suite à la mobilisation des « gilets jaunes », et bien que le gouvernement ait annoncé à plusieurs reprises qu’il ne renoncera pas aux hausses du prix des carburants, il n’est pas possible de prévoir comment évoluera ce dispositif :

  • Vers une remise en cause, totale ou partielle, de la hausse du prix des carburants
  • Vers la mise en place de transferts en faveur des ménages les plus atteints par ces hausses.

 

Toujours est-il que la mise en place d’une fiscalité écologique efficace (en termes de modifications des comportements) ne peut pas consister en des mesures prises à la marge. Comme elle est tout à la fois indispensable et génératrice d’effets non souhaitables (effets pénalisants pour certains groupes déjà défavorisés par ailleurs), sa mise en place suppose une réflexion d’ensemble sur la fiscalité et ses objectifs, en termes de financement des dépenses de l’Etat, d’incitation à la modification des comportements ainsi que de redistribution de revenus entre groupes sociaux.

 

Bernard Schwengler

ovipal

24 novembre 2018.                                                                 

                                                                                                           

 

 

 



24/11/2018
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